Pilotes de F1 aux 24 Heures du Mans : qui a gagné

La Formule 1 et l’endurance ont longtemps vécu dos à dos. Aujourd’hui, le pont entre les deux mondes n’a jamais été aussi fréquenté : d’Alonso à Nyck de Vries, une génération entière de pilotes passés par la grille de F1 se retrouve sur celle des 24 Heures du Mans. Et beaucoup ne se contentent pas d’y participer — ils gagnent. Cet article fait le tour complet du sujet : pourquoi la passerelle existe, qui l’a empruntée, qui a soulevé le trophée de la Sarthe, et ce que ces trajectoires croisées disent du sport automobile moderne. Toutes les carrières évoquées sont consultables sur GridBase, qui réunit sur une même fiche la F1, le WEC et le reste des disciplines.

Deux mondes qui se sont longtemps ignorés

Pour comprendre l’engouement actuel, il faut mesurer d’où l’on part. Pendant des décennies, la Formule 1 et l’endurance ont représenté deux philosophies presque opposées du pilotage. La F1, c’est le sprint : une heure et demie d’effort maximal, une monoplace taillée pour un seul homme, une quête obsessionnelle du dixième de seconde. L’endurance, c’est l’inverse : partager une voiture à trois, gérer les pneus et le carburant, rouler la nuit sous la pluie, composer avec un trafic de plusieurs catégories, et surtout tenir vingt-quatre heures sans faute. Deux métiers, deux mentalités.

Longtemps, les pilotes de pointe de la F1 ont boudé la Sarthe. Certains la jugeaient trop dangereuse — l’histoire du Mans est marquée par des tragédies, à commencer par la catastrophe de 1955. D’autres estimaient qu’un champion de monoplace n’avait rien à prouver dans une voiture fermée. Alain Prost, par exemple, n’a jamais couru au Mans, malgré les sollicitations. La hiérarchie implicite était claire : la F1 au sommet, le reste en dessous. Un pilote qui passait à l’endurance était souvent perçu comme un pilote « sur le déclin », en fin de parcours, plutôt qu’un champion en pleine possession de ses moyens choisissant un nouveau défi.

Cette frontière n’a pourtant jamais été totalement étanche. Dans les années 1960 et 1970, avant que les calendriers ne deviennent tentaculaires, beaucoup de pilotes couraient tout ce qui roulait : Grands Prix, Sport-Prototypes, Tourisme. Puis la professionnalisation, l’explosion économique de la F1 et l’allongement des saisons ont séparé les disciplines. Ce n’est qu’au tournant des années 2020, avec la refonte totale de la catégorie reine de l’endurance, que le pont a été rouvert en grand.

La Triple Couronne, le fil rouge entre F1 et Le Mans

S’il existe un symbole qui relie la Formule 1 et les 24 Heures du Mans, c’est la Triple Couronne du sport automobile. L’idée : gagner les trois épreuves les plus prestigieuses de la planète, chacune issue d’une discipline différente — le Grand Prix de Monaco (Formule 1), les 500 Miles d’Indianapolis (IndyCar) et les 24 Heures du Mans (endurance). Trois cultures, trois types de voitures, trois façons de gagner.

Un seul homme l’a réalisée : Graham Hill. Double champion du monde de F1, vainqueur à Monaco à cinq reprises, il a remporté l’Indy 500 en 1966 puis Le Mans en 1972 au volant d’une Matra. Personne ne l’a imité depuis. Cette rareté fait de la Triple Couronne un Graal — et explique pourquoi tant de pilotes de F1 lorgnent la Sarthe. Le cas le plus emblématique est celui de Fernando Alonso : vainqueur à Monaco et au Mans, il a longtemps couru l’Indianapolis 500 dans l’espoir de boucler la trilogie. À l’inverse, Juan Pablo Montoya détient Monaco et Indy, et cherche encore Le Mans. La Triple Couronne agit ainsi comme un aimant : elle donne un sens sportif au grand écart entre monoplace et endurance.

Pourquoi trois pilotes se partagent une voiture

Avant de voir qui a gagné, il faut comprendre ce à quoi un pilote de F1 s’attaque en arrivant au Mans, car le format n’a rien à voir avec un Grand Prix. Une voiture d’endurance est pilotée par un équipage de trois pilotes qui se relaient tout au long des vingt-quatre heures. Chacun enchaîne des relais (des « stints ») de plus d’une heure, souvent plusieurs d’affilée, avant de céder le volant lors d’un arrêt au stand. Un règlement impose des temps de conduite minimum et maximum par pilote, pour éviter qu’un seul équipier ne fasse la course.

Cette organisation change tout. La victoire n’appartient pas à un individu mais à un trio : le résultat des trois se confond, et le classement les crédite ensemble. C’est pourquoi, sur GridBase, les vainqueurs du Mans apparaissent par équipage complet, chaque nom renvoyant à sa fiche. Pour un ancien de la F1 habitué à ne compter que sur lui-même, apprendre à ne pas casser la voiture pour ses coéquipiers, à rouler « à quatre-vingt-quinze pour cent » pendant des heures et à faire confiance aux deux autres est un renversement mental profond. La course se gagne autant par la régularité et la gestion que par la vitesse pure.

Les pilotes de F1 qui ont gagné Le Mans récemment

Depuis 2018, la liste des vainqueurs des 24 Heures du Mans est parsemée d’anciens de la Formule 1. Voici les cas les plus marquants de l’ère moderne, tous vérifiables dans la base des vainqueurs du Mans de GridBase.

Fernando Alonso, le pionnier de la nouvelle vague

Double champion du monde de F1 (2005, 2006), Fernando Alonso a été le déclencheur médiatique. En s’engageant avec Toyota en 2018 alors qu’il courait encore en Formule 1, il a offert au Mans une visibilité planétaire. Résultat : deux victoires consécutives, en 2018 et 2019, au volant de la Toyota TS050 Hybrid, avec Sébastien Buemi et Kazuki Nakajima. Il y a ajouté le titre de champion du monde d’endurance sur la « super-saison » 2018-2019, ainsi que des victoires aux 24 Heures de Daytona et aux 12 Heures de Sebring. En quelques mois, Alonso a fait passer l’idée qu’un champion de F1 au sommet pouvait — et devait — viser Le Mans.

Kamui Kobayashi, du paddock F1 au sommet de Toyota

Kamui Kobayashi a couru en F1 de 2009 à 2014, chez Toyota, Sauber puis Caterham, avec ce style spectaculaire au freinage qui a marqué les fans. Reconverti dans l’endurance avec Toyota, il a gagné les 24 Heures du Mans 2021 avec l’équipage de la #7, aux côtés de Mike Conway. Devenu team principal de Toyota Gazoo Racing tout en continuant à piloter, il incarne une seconde carrière totalement aboutie, loin de l’image du pilote « sur le déclin ».

Brendon Hartley, le recordman discret

Le parcours de Brendon Hartley est singulier : jeune espoir écarté des filières F1, il s’est bâti un palmarès énorme en endurance avant de revenir en Formule 1 en 2017-2018 chez Toro Rosso, puis de repartir de plus belle en WEC. Il a gagné Le Mans en 2017 avec la Porsche 919 Hybrid, puis en 2022 et 2023 avec la Toyota, cumulant plusieurs titres mondiaux d’endurance. Son cas illustre que la passerelle fonctionne dans les deux sens et à plusieurs reprises dans une même carrière.

Robert Kubica, la revanche d’une vie

Peu d’histoires sont aussi fortes que celle de Robert Kubica. Espoir immense de la F1 (2006-2010, vainqueur au Canada 2008), sa carrière est brisée par un grave accident de rallye en 2011 qui l’ampute partiellement de la mobilité d’un bras. Après un retour héroïque mais difficile en F1 en 2019, il trouve dans l’endurance le terrain de sa renaissance. En 2025, il gagne les 24 Heures du Mans au classement général avec la Ferrari 499P #83 engagée par AF Corse, aux côtés de Yifei Ye et Phil Hanson. Un aboutissement que peu auraient imaginé possible.

Nyck de Vries, le multi-champion

Nyck de Vries résume à lui seul la polyvalence de la nouvelle génération : champion de Formule 2 (2019), champion de Formule E (2020-2021), passé par la F1 en 2023, il a rejoint Toyota en endurance et gagné les 24 Heures du Mans 2026 avec la #7. Son profil — un pilote qui collectionne les titres dans plusieurs disciplines plutôt que de tout miser sur un seul baquet de F1 — est peut-être le modèle de la carrière du futur.

Les éditions récentes qui ont tout changé

La densité d’anciens de la F1 au palmarès récent n’est pas un hasard : elle coïncide avec quelques éditions d’anthologie qui ont replacé les 24 Heures du Mans au centre du sport automobile mondial.

2023 restera comme l’année du centenaire. Pour ses cent ans, la course voit le retour de Ferrari dans la catégorie reine, absente du sommet depuis un demi-siècle. Contre toute attente, la marque italienne s’impose dès son retour avec la 499P #51, emmenée par James Calado, Alessandro Pier Guidi et Antonio Giovinazzi, l’ancien de la F1. Une victoire au parfum de légende, devant plus de 300 000 spectateurs. 2024 confirme la puissance de Ferrari, qui récidive avec la #50, tandis que Toyota et Porsche poussent jusqu’au bout.

2025 offre l’un des scénarios les plus émouvants de la décennie : la victoire de la Ferrari #83 d’AF Corse avec Robert Kubica, symbole d’une renaissance après un accident qui aurait dû mettre fin à sa carrière. Puis 2026 voit Toyota reprendre la Sarthe avec la #7 de Nyck de Vries, Kamui Kobayashi et Mike Conway, stoppant la série de Ferrari. Quatre éditions, quatre récits — et à chaque fois, un ou plusieurs anciens de la Formule 1 sur la plus haute marche. Le détail complet est dans notre palmarès des 24 Heures du Mans.

L’ère Hypercar, l’autoroute entre les deux grilles

Si la passerelle s’est transformée en autoroute, c’est grâce à un changement réglementaire majeur : l’arrivée de la catégorie Hypercar en 2021, en remplacement des LMP1. Le principe : des coûts encadrés, une balance de performance pour égaliser les voitures, et deux règlements compatibles (LMH et LMDh) pour attirer un maximum de marques. Le pari a été gagnant au-delà de toute attente. En quelques saisons, la catégorie reine a rassemblé Toyota, Ferrari, Porsche, Cadillac, BMW, Alpine et Peugeot. Pour comprendre en détail ces règlements, voir notre guide Hypercar, LMDh et LMGT3.

Cette abondance a une conséquence directe sur le marché des pilotes. Chaque constructeur aligne deux, parfois trois voitures, soit une petite armée de baquets d’usine — bien plus que la vingtaine de places disponibles en Formule 1. Pour un pilote talentueux qui ne trouve pas (ou plus) de volant compétitif en F1, l’Hypercar offre exactement ce qui manque ailleurs : une voiture capable de gagner, un programme d’usine, un salaire décent, un calendrier mondial et, au bout, la possibilité d’inscrire son nom au palmarès du Mans. L’endurance n’est plus un lot de consolation : c’est un marché de l’emploi haut de gamme, en pleine expansion.

Le prestige a suivi. Gagner Le Mans au XXIᵉ siècle, dans une catégorie où s’affrontent sept ou huit constructeurs majeurs, n’a plus rien d’un pis-aller. C’est une ligne de CV que même un champion du monde de F1 revendique fièrement. Le regard du public a changé en même temps : les audiences du WEC progressent, la retransmission intégrale des 24 Heures attire des millions de spectateurs, et les anciens de la F1 y apportent leur notoriété autant qu’ils y gagnent en légitimité.

La nouvelle génération : de la F1 à l’Hypercar

Au-delà des vainqueurs, c’est tout un flux de talents qui bascule. Jenson Button, champion du monde de F1 2009, a exploré plusieurs disciplines après la monoplace — jusqu’à piloter l’étonnante « Garage 56 », la NASCAR expérimentale engagée au Mans 2023. Mick Schumacher, après ses saisons chez Haas, s’est reconverti en Hypercar avec Alpine dans le WEC, y trouvant le temps de piste que la F1 ne lui offrait plus. Jean-Éric Vergne, passé par Toro Rosso puis double champion de Formule E, a rejoint le programme Hypercar de Peugeot.

La liste s’allonge chaque saison. Paul di Resta (ex-Force India) a gagné en LMP2 avant de piloter la Peugeot 9X8. Kevin Magnussen, après une longue carrière en F1, a couru en Hypercar et en IMSA. Stoffel Vandoorne, ancien de McLaren et champion de Formule E, a rejoint lui aussi le plateau endurance. Et Antonio Giovinazzi, passé par Alfa Romeo en F1, fait désormais partie de l’armada Ferrari en Hypercar — il figurait dans l’équipage vainqueur du Mans 2023. Sans oublier Sébastien Bourdais, l’ex-Toro Rosso devenu une référence de l’endurance américaine et mondiale.

Ce qu’un pilote de F1 doit réapprendre

Passer d’une monoplace à un prototype fermé ne s’improvise pas. Les repères d’un pilote de F1 sont bousculés sur presque tous les plans. La voiture est plus lourde, plus haute, avec un toit, des portières et une visibilité réduite ; elle se pilote assis plus bas et plus enveloppé. L’appui aérodynamique et le freinage diffèrent, tout comme la façon de gérer des pneus prévus pour durer des relais entiers plutôt que quelques tours de qualification.

Surtout, il faut apprendre à composer avec le trafic multi-classes. Au Mans, plusieurs catégories courent en même temps sur la piste : les Hypercars les plus rapides doublent sans cesse des voitures de catégories plus lentes, de jour comme de nuit. Gérer ces dépassements, anticiper les écarts de vitesse, rester patient pendant des heures : c’est un art que la F1 n’enseigne pas. Ajoutez la conduite de nuit, la pluie, la fatigue, les changements de pilotes et une stratégie qui se joue sur vingt-quatre heures, et l’on comprend pourquoi certains champions de F1 ont eu besoin d’une saison d’adaptation avant de briller. Ceux qui y parviennent y gagnent une polyvalence que peu de pilotes de pointe possèdent.

Les grands anciens : quand Le Mans était dans l’ADN de la F1

Le phénomène actuel n’est pas totalement inédit : il renoue avec une tradition ancienne. Dans les premières décennies du sport automobile, les meilleurs pilotes du monde couraient partout, et gagner Le Mans faisait partie du parcours d’un champion complet.

Jacky Ickx, huit victoires en Grands Prix de F1, est surtout surnommé « Monsieur Le Mans » pour ses six victoires à la Sarthe entre 1969 et 1982 — un record longtemps inégalé. Mike Hawthorn, champion du monde de F1 1958, avait gagné Le Mans en 1955. Bruce McLaren, fondateur de l’écurie qui porte son nom, a remporté Le Mans 1966 au volant d’une Ford GT40. Graham Hill, déjà cité pour sa Triple Couronne, y a triomphé en 1972.

La liste des champions du monde de F1 également vainqueurs au Mans est plus longue qu’on ne le croit. Phil Hill, champion de F1 1961, a gagné les 24 Heures à trois reprises (1958, 1961, 1962) avec Ferrari. Jochen Rindt, seul champion du monde de F1 sacré à titre posthume (1970), s’était imposé à la Sarthe en 1965 sur une Ferrari 250 LM. À l’époque, la porosité entre disciplines était la norme, pas l’exception : un pilote se jugeait à sa capacité à gagner partout, du Grand Prix de Monaco aux classiques d’endurance. Ce que l’on présente aujourd’hui comme une nouveauté est, en réalité, un retour aux sources : le champion polyvalent, capable de gagner sur tous les terrains, redevient un idéal — et GridBase, en réunissant toutes les disciplines sur une même fiche, remet cette lecture au goût du jour.

Courir en F1 et en endurance la même année

Le cumul simultané des deux disciplines reste l’exception, et pour une raison simple : les calendriers. La F1 aligne désormais vingt-quatre Grands Prix, le WEC huit manches réparties sur trois continents. Les week-ends se chevauchent, les obligations contractuelles et commerciales des pilotes de F1 sont lourdes, et les équipes rechignent à voir leur pilote titulaire prendre des risques ailleurs.

Fernando Alonso a réussi ce grand écart en 2018, en profitant d’une cohabitation exceptionnelle des calendriers cette année-là et d’un statut de superstar qui lui donnait toute latitude. Mais son cas reste isolé. Le modèle dominant est celui de la transition : on quitte la F1, puis on rebondit en Hypercar. C’est le chemin de Kobayashi, de Hartley, de Kubica, de Mick Schumacher. L’endurance devient alors le deuxième acte d’une carrière — souvent le plus long et, parfois, le plus victorieux. Pour situer les deux univers de l’endurance mondiale l’un par rapport à l’autre, notre comparatif WEC vs IMSA complète le tableau.

Et dans l’autre sens ? De l’endurance vers la F1

Le trafic est-il à sens unique ? Presque. Passer de l’endurance à la F1 est aujourd’hui très rare, car les filières de la monoplace (F4, F3, F2) aspirent les jeunes talents bien avant qu’ils ne touchent à une voiture fermée. Mais l’histoire garde quelques contre-exemples savoureux. André Lotterer, triple vainqueur des 24 Heures du Mans avec Audi, a disputé un Grand Prix de F1 (Belgique 2014) — l’endurance menant, pour une fois, à la grille de la catégorie reine. Sébastien Buemi et Brendon Hartley, eux, ont fait les deux dans un ordre ou dans l’autre au fil de leur parcours.

Cette asymétrie en dit long : la F1 reste le point d’entrée le plus étroit et le plus précoce du sport automobile, tandis que l’endurance est devenue le grand réservoir de secondes carrières. Un pilote formé en monoplace peut s’épanouir en endurance ; l’inverse est devenu presque impossible sous l’effet de la spécialisation.

Ce que révèlent les carrières croisées

Regarder ces trajectoires côte à côte fait apparaître un motif clair. La Formule 1 n’est plus une fin en soi mais, pour beaucoup, une étape d’un parcours plus large. Les meilleurs pilotes de leur génération accumulent désormais des titres dans plusieurs championnats — F2, Formule E, WEC, IMSA — et Le Mans agit comme point de convergence, la course que tout le monde veut gagner au moins une fois.

C’est précisément ce que GridBase cherche à rendre lisible. Sur chaque fiche pilote, la F1, le WEC, l’IMSA ou le GT apparaissent sur une même frise chronologique, avec les équipiers, les catégories et les résultats. Là où les sources classiques traitent chaque discipline en silo — une page Wikipédia F1 d’un côté, un site d’endurance de l’autre — GridBase relie les deux et montre la carrière complète d’un seul tenant. C’est le seul moyen de voir, par exemple, qu’un même pilote a été champion de F2, champion de Formule E et vainqueur du Mans en l’espace de quelques saisons.

Explorer les carrières croisées

La meilleure façon de saisir ce phénomène, c’est de partir d’un nom et de remonter le fil. Ouvrez la fiche de Alonso, de Kubica ou de de Vries : vous y verrez, sur une même page, la F1 et l’endurance se répondre. Pour la vue d’ensemble de la discipline, le hub Endurance & WEC rassemble tout ; le palmarès du WEC, la liste des champions du monde d’endurance et le classement WEC 2026 montrent qui écrit la suite de cette histoire. Et pour la course elle-même, la page des 24 Heures du Mans réunit vainqueurs, palmarès et records de la Sarthe.

Sources

• Base GridBase : championnat WEC
• Base GridBase : 24 Heures du Mans (Circuit de la Sarthe)
• Base GridBase : Fernando Alonso
• Base GridBase : palmarès des 24 Heures du Mans

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